Navigation – Plan du site
Savoir-faire

Être ouvrier de la Navale à Marseille

Technique(s), vice et métier*
Jean-Louis Tornatore
p. 88-105

Texte intégral

« Je vous en veux de parler de la  soudure à travers la réparation navale. Parce que c'est un boulot physique, l'idée est répandue qu'il ne faut pas sortir de polytechnique... Effectivement, tout le monde sait souder, mais bien souder, selon les normes, c'est différent. Quand je vais parfois sur un chantier de réparation navale, je suis horrifié. Il faudrait mettre tout le monde en prison. Si on soude comme ça dans une centrale nucléaire, c'est Tchernobyl tous les jours : »

1Cette réflexion d'un technicien du soudage, professeur dans un centre de formation permet de mesurer la complexité des terrains industriels contemporains. Elle pose, en l'occurrence, les questions du rapport entre la norme et la pratique et de l'ancrage de techniques globales dans un secteur économique particulier. L'industrie de la réparation navale, avec ses deux principaux secteurs de production, la chaudronnerie lourde et la mécanique, est certes sans comparaison avec l'industrie nucléaire. Cependant, elle fait globalement l'objet de perceptions antinomiques. Selon un point de vue techniciste - généralement élaboré dans le discours de techniciens et d'ingénieurs -, c'est un secteur peu valorisé dans la métallurgie dans la mesure où il présenterait un faible niveau de technicité ; « c'est de la grosse cavalerie », entend-on dire très couramment. Pourtant, c'est à une image opposée que se réfère un point de vue « socio-économique » : en son temps, la réputation de cette industrie n'était pas à faire quant à sa capacité à épouser un marché très irrégulier, soumis au flux contraignant des transports, et à la qualité de ses prestations.

2Cette ambivalence dans laquelle se construisent les groupes professionnels force à s'interroger sur les rapports de sens et de fonction qu'entretiennent les notions d'ailleurs partiellement congruentes de compétence et de qualification. On peut lire dans une étude sociologique contemporaine de la période florissante de la réparation navale marseillaise que « certaines aptitudes physiques (force musculaire, résistance au vertige), sensorielles (vue de loin corrigée), psychologiques (capacité d'adaptation à une grande variété de tâches, à des conditions nerveusement pénibles, courage) tendaient à prendre le pas sur les connaissances proprement techniques exigées par les mêmes professions mais dans d'autres conditions » (Cornu et al. 1973 : 206). Le secteur aurait donc trouvé son originalité dans l'existence de qualifications « réparation navale » qui, échappant en partie au système officiel d'évaluation et de classification des compétences professionnelles, « ne pouvaient s'acquérir que par l'expérience » (ibid.). L'absence de ce point de repère « objectif » que constitue le critère de technicité - avec lequel la qualification est synonyme de classification - a eu pour effet de répandre l'idée que ces qualifications locales - synonymes alors de compétence - étaient surévaluées par rapport à l'ensemble des secteurs de la métallurgie, « artificiellement haussées par rapport aux niveaux réels » (Sabatini 1978 : 13). A qualifications égales, pour les ouvriers de la Navale, c'est le « physique » - référant à des conditions particulières d'exécution - qui prendrait le pas sur le « technique » - référant à un savoir pratique balisé par la connaissance scientifique et véhiculé par l'écrit.

3Par où passe, comment se construit, quels sont les fondements de la professionnalité dans les métiers ouvriers de la réparation navale ? C'est par l'examen de l'organisation du travail et des processus techniques, par une mise en contraste des principes de l'action technique, enfin, par une analyse des catégories mentales emblématiques et constitutives des identités professionnelles, que cette question est développée, après une rapide évocation de l'histoire marseillaise de cette industrie.

Une brève aventure industrielle ?

4Ce n'est qu'au début du siècle que la réparation navale marseillaise s'inscrit dans une logique industrielle, c'est-à-dire qu'elle s'élève au rang d'industrie à part entière, autonome par rapport aux compagnies maritimes et aux grands chantiers de construction navale. Même si dans le courant du xixe siècle, le développement de nouvelles techniques telles que la propulsion à vapeur et la construction en acier avait déjà conduit à modifier le paysage socio-professionnel de l'espace portuaire par la création de nouvelles couches ouvrières - chaudronniers, charpentiers-fer, riveteurs... - distinctes des ouvriers et artisans des métiers traditionnels - charpentiers, caltats, perceurs... - (Guyonnet 1984 : 49 et sq.), le dégagement progressif des entreprises de réparation navale des secteurs de l'armement, de la métallurgie et de la construction navale ne put se réaliser qu'avec l'extension d'un marché jusqu'alors quasi monopolisé par les compagnies proprement marseillaises (Cornu et al. 1973 : 167 et 201).

5Une histoire donc récente qui s'accélère au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec la transformation du port de Marseille en port pétrolier, mais qui connaît un net ralentissement à partir de 1978 avec la chute du groupe Terrin et la fermeture de la Société provençale des ateliers Terrin (SPAT). De fait, cette entreprise, le fleuron du groupe et occupant alors près de 4 000 salariés, soit plus de 70 % des salariés du secteur, incarne un âge d'or maintenant révolu de la réparation navale marseillaise. Une histoire alors brève, et que l'on pourrait résumer à trois caractéristiques fondamentales1.

6En premier lieu, elle est étroitement liée à l'histoire de cette famille d'industriels marseillais, la famille Terrin. Son évolution, du petit atelier de mécanique créé en 1890 par Augustin Terrin, un ouvrier mécanicien de la marine, au puissant groupe qui contrôle la quasi-totalité de l'activité par le biais des participations financières mais aussi étend ses ramifications dans la construction navale et dans des secteurs de la métallurgie à vocation à la fois maritime et terrestre, figure véritablement l'autonomie de la branche, accompagnée d'une nette tendance à son identification dans une entreprise unique2. Grâce surtout à sa participation dans l'aménagement de l'espace portuaire (formes de radoub, en particulier une forme pouvant accueillir des pétroliers de 500 000 tonnes, station de dégazage et de déballastage, grands halls de mécanique équipés de ponts roulants...), le groupe permet une adaptation aux mutations techno-économiques des années 60 (gigantisme des navires, création du complexe industriel de Fos).

7En second lieu, cette histoire est marquée par un processus de fixation du personnel au sein de l'entreprise, par opposition au système d'embauche casuelle qui prévalait traditionnellement. L'effet en fut de modifier singulièrement l'organisation du travail et le modèle type de l'ouvrier de la réparation navale. Conjointement à la structuration en métiers et corporations répondant à une organisation informelle du travail, reposant sur un principe de sous-traitance en cascade des tâches au sein de l'entreprise prestataire de service, s'étaient développées des pratiques de marchandage - forfaits aux pièces et aux heures - qui assurèrent la place stratégique du contremaître. Celui-ci se posait en véritable employeur puisque, étant lui-même sous-traitant, il sous-traitait les opérations à des équipes d'ouvriers. La réorganisation des métiers en corporations au sein de l'entreprise entraîne un recul de la position de ce dernier au profit d'un chef de corporation chapeautant le « bord » et l'« atelier ». En liaison avec la transformation des navires et donc la spécificité accrue des interventions, elle favorise également un élargissement des compétences professionnelles vers une certaine polyvalence, du moins conduit à une mobilité entre plusieurs tâches.

8Enfin, tout au long de cette période, s'est développé un syndicalisme ouvrier très actif - majoritairement voire uniquement représenté par la CGT. Par rapport aux pratiques ouvrières qui viennent d'être évoquées, l'action syndicale a joué à maints égards un rôle régulateur - voire moralisateur - particulièrement en incitant à la réglementation des temps de travail, à une répartition plus équitable et à la récupération des heures supplémentaires, à l'instauration d'un système de rémunération qui rompe fondamentalement avec la méthode des forfaits, enfin à la mise en place d'un contrôle ouvrier des mesures de sécurité3. Ce sont, entre autres, sur ces points que sont signés les accords de 1969 entre la CGT et les directions des six entreprises constituant à cette époque le noyau de la réparation navale marseillaise. Cette convention collective, assortie de statuts particuliers et d'avantages exceptionnels - tels que la sur-rémunération des heures supplémentaires - du fait de la nature du travail et des horaires pratiqués, a eu pour effet de verrouiller le secteur : il y avait les entreprises régies par la convention et les autres, des entreprises sous-traitantes, le secteur « industrie » de la SPAT, régies par la convention collective des industries métallurgiques et mécaniques. Elle entérinait donc la spécificité de la réparation navale, sa marginalité dans l'industrie. Si on a pu parler d'aristocratie ouvrière à propos des travailleurs de ce secteur, en dépit même du « handicap » technique dévalorisant, c'est en raison d'une affirmation forte d'un groupe professionnel légitimé par des conditions de travail exceptionnelles.

9La restructuration survenue après la faillite du groupe Terrin a procédé d'une remise en question totale de cette situation originale. Parmi toute une série de facteurs susceptibles d'expliquer la crise de 1978, tant généraux - réduction d'activité des pétroliers, augmentation de la productivité des navires - que locaux - disparition des armateurs marseillais, déclin du trafic portuaire -, on retiendra la progressive perte de compétitivité de la branche marseillaise, imputable en grande partie à la part considérable des coûts salariaux. Compte tenu de l'accentuation de la fluidité du marché mondial, c'est dans une certaine mesure, sitôt acquises, l'autonomie du secteur et l'« autonomie ouvrière » (cf. infra : 21) qui étaient visées.

10Aujourd'hui, la réparation navale marseillaise n'occupe plus qu'un sixième des 6 000 salariés qu'elle employait alors et se répartit depuis 1988 entre deux entreprises : la Compagnie marseillaise de réparation (CMR) qui se tient dans le créneau classique de la mécanique et de la chaudronnerie lourde et Sud Marine Entreprises qui, tout en gardant un secteur proprement réparation navale s'est engagée dans la voie de la diversification en développant les débouchés terrestres, la robotique et la productique océanique4.

Processus techniques et organisation du travail

11La réparation navale est une activité de chantier qui de ce fait se construit sur deux variables fondamentales : la conjoncture, déterminant ainsi une production en dents de scie, alternance de périodes d'intense activité qui obligent à l'usage massif des dépassements horaires et de périodes de chômage technique, les mortes, pour reprendre le terme en usage parmi les ouvriers ; et une variable d'ordre technique, portant sur la définition même de l'objet de travail : « Tu pourras faire 500 bateaux, tu en trouveras pas deux les mêmes » (ajusteur-mécanicien, OHQ)5.

12Partant de là, sont mises en œuvre des procédures opératoires dont la finalité n'est pas la fabrication d'un produit, mais la réparation d'un objet technique complexe, le navire, conçu comme autonome et totalisant. Le processus de réparation est d'entrée conditionné par un ensemble de contraintes dont est porteur le navire dans sa fonction, et qui découlent du système économique qui le gère et le soumet à ses lois (les lois du marché, mais aussi les lois de fonctionnement du système, règlements et normes). L'appel aux services d'un réparateur est motivé dans deux cas : soit pour une avarie, coque ou machine, soit pour un contrôle technique. Le contrôle technique du navire est une procédure cruciale de mise en conformité à des normes nationales et internationales : certaines pièces vitales dans les composants du navire (pompes, moteurs auxiliaires, moteurs principaux, coque) sont définies par un certain nombre d'heures d'utilisation ou de marche au terme desquelles elles doivent être « visitées ». Dans le cas d'une avarie, la durée d'immobilisation du navire peut être réduite au minimum, c'est-à-dire à l'intervention portant sur l'avarie6 ou bien l'armateur, pour d'évidentes raisons de rentabilisation de l'immobilisation, s'arrange pour faire coïncider la réparation proprement dite avec des opérations de contrôle.

13Contrairement à d'autres industries, comme la construction navale, la production est difficilement planifiable. L'imprévisibilité des contrats conjuguée à celle de la définition exacte des travaux - le plan de réparation fixé au préalable par les responsables du navire en accord avec le réparateur peut être modifié en début de chantier après inspection - implique un certain bricolage dans l'organisation du travail en fonction du personnel disponible. Il peut conduire à des emplois hors spécialité ; c'est le cas de chaudronniers affectés au démontage d'un arbre porte-hélice sous la responsabilité d'un chef d'équipe mécanicien. A la limite, dans la logique de l'entreprise, une telle situation n'est pas aberrante puisqu'une des qualités essentielles demandée à l'ouvrier est sa disponibilité.

14Le plus souvent, un chantier de réparation navale s'organise autour de plusieurs opérations, qui soit se déroulent parallèlement, soit s'intercalent en fonction d'une combinaison de critères qui tiennent à la nature de l'intervention (relevant de la chaudronnerie, du tuyautage, de la mécanique, du nettoyage ou de la peinture), aux postes de travail sur le navire et au respect des conditions de sécurité. Ainsi, en raison de la toxicité des produits utilisés, les opérations de sablage et de peinture peuvent être organisées en quarts alternés avec les travaux des mécaniciens ; pour des raisons financières (coût d'immobilisation du bateau dans une forme de radoub), les interventions sur l'hélice, par exemple, sont déclarées prioritaires sur les travaux sur le moteur principal. Il reste que, étroitement liée au chantier, l'action technique des ouvriers se module dans une organisation globale variable, et que tout processus technique peut être modifié, fractionné par des facteurs extérieurs à sa propre logique.

15L'organisation du travail est également soumise à des variations internes : au cours d'un chantier, pour un même poste d'intervention, le nombre de travailleurs impliqués peut varier selon l'intensité du processus. La production se répartit, dans le temps de l'exécution et dans l'espace de l'entreprise, entre le bord, théâtre du démontage et du montage des éléments, du découpage de la tôle à changer et de l'accostage et du soudage de la nouvelle tôle, et l'atelier où sont préparées, réparées, nettoyées les pièces démontées, fabriquées les nouvelles pièces, réalisés les éléments de chaudronnerie7. Si l'on ne considérait qu'un seul chantier, on pourrait dire que l'activité à bord diminue quand celle de l'atelier augmente et inversement. Ce va-et-vient entre les deux espaces se complexifie sachant que l'organisation de la production et la gestion du personnel se font sur plusieurs chantiers en même temps.

16Au-delà de ces traits généraux communs, les processus respectifs de chaudronnerie et de mécanique présentent des différences notables.

La chaudronnerie

17Il est relativement facile de décrire, ici, un processus type qui permette de rendre compte d'une organisation spécifique du travail. Si on prend pour exemple la réparation d'une avarie coque, qui nécessite le remplacement d'une tôle, on distingue les étapes suivantes :

  • traçage de la découpe, prises des relevés et réalisation des gabarits (si la table doit être façonnée) par un traceur (qui ensuite retourne à l'atelier pour le traçage du nouvel élément) ;

  • découpage ou sabrage de la tôle par le chalumiste (oxycoupage) ;

  • accostage de la nouvelle tôle sous la responsabilité du chaudronnier. Cette phase comprend l'ajustage de l'élément, le découpage définitif de l'ensemble aux dimensions de l'élément (on dit la coupe bonne), le chanfreinage et le meulage de la coupe bonne et enfin le pointage, c'est-à-dire la fixation de l'élément par des points de soudure (soudure à l'arc) ;

  • soudage dans le chanfrein ;

  • chanfreinage de l'autre côté de la tôle (à l'arc-air) ;

  • soudage dans le nouveau chanfrein (la reprise).

18Mis à part le traçage qui implique une organisation transversale, entre bord et atelier, les deux premières étapes sont réalisées sur la base d'une association d'un chaudronnier, spécialiste en ajustage d'éléments chaudronnés, et d'un soudeur-chalumiste (un mixte). Selon l'importance des travaux, il peut y avoir plusieurs équipes de ce type sous la direction d'un chef d'équipe ou d'un ouvrier chargé8. Ensuite, le passage à la phase générale de soudage entraîne une modification de cette structure au profit d'une équipe composée uniquement de soudeurs (mixtes ou non) en nombre variable.

19Compte tenu des impératifs de minimisation du temps d'immobilisation du navire, un chantier de chaudronnerie se prête bien à une organisation en quarts consécutifs, chaque équipe reprenant le travail au point où la précédente l'a laissé. De fait, la « répétitivité » de l'action technique, qui peut être fragmentée et complètement séparée de la finalité de la production, rend possible l'interchangeabilité des opérateurs.

La mécanique

20Les travaux de mécanique, quant à eux, n'offrent pas la même possibilité de schématisation. Si ce n'est l'ordre évident de démontage - réparation et/ou contrôle (à bord ou à l'atelier) - remontage, la grande diversité des secteurs d'intervention de l'ajusteur-mécanicien ne permet pas le repérage d'un processus technique type qui rende compte de l'organisation du travail. Le groupement de base est de deux ouvriers, mais il n'est pas déterminé par une division technique du travail comme en chaudronnerie où sont associées deux compétences distinctes ; par contre, il répond, en principe, à une double fonction d'apprentissage et de contrôle des tâches9. Toutefois, dans la réalité, l'effectif engagé (ouvriers, ouvriers chargés et chefs d'équipe) variera :

    selon le type de réparation effectuée : le démontage et le nettoyage d'une prise d'eau10 est confié à un seul ouvrier alors que des travaux que j'ai observés sur des moteurs principaux ont été réalisés par une dizaine d'ouvriers ;

  • selon la configuration spatiale de l'opération. Ainsi, dans le cas de la dépose d'un arbre porte-hélice, on trouvera une équipe à l'intérieur du navire, dans le tunnel, pour désaccoupler l'arbre et une équipe dans le bassin pour la dépose du gouvernail, la prise des différents relevés (évaluation de l'usure de l'arbre, de l'aiguillot), la dépose du « simplex » (système d'étanchéité) ;

  • selon les places de l'opération. Entre le démontage et le remontage, alors que les pièces sont à l'atelier, le ralentissement de l'activité ne nécessite que la conservation d'une équipe de base tandis que les autres ouvriers sont « débarqués ».

21A la différence de la chaudronnerie, les travaux de mécanique se prêtent moins à une organisation en continu. Il est théoriquement difficilement pensable qu'une équipe d'ajusteurs qui a procédé au démontage d'un élément du navire ne soit pas chargée de son remontage. Lorsqu'il existe des instructions du constructeur - ce qui n'est pas toujours le cas -, il est notable qu'elles ne sont jamais détaillées, que leur traduction dans la pratique n'est pas automatique, et que le ou les ouvriers sont obligés de s'inventer un système de repère lors du démontage, qui serve au remontage. En général, une même équipe, du moins un noyau stable, participe de bout en bout au processus ; les horaires se modèlent en fonction des impératifs de rapidité (à la journée avec possibilité de dépassement en heures supplémentaires), de l'organisation générale du chantier et du relais en atelier du processus technique (en quarts).

Entre technique et métatechnique

22On peut alors se demander si ces deux secteurs de production relèvent de mêmes principes d'action technique. Gestes et processus sont certes pareillement soumis à des normes et font (ou peuvent faire) l'objet de formalisations. Mais l'ajustage d'une tôle est-il comparable à la pose d'une coquille d'un pied de bielle ? Qu'y a-t-il de commun entre le soudage de cette tôle et le serrage des écrous d'une culasse ?

23En chaudronnerie, l'action porte principalement sur la matière - les métaux - par percussion et fusion. S'ils nécessitent, outre des notions de géométrie, de dessin industriel, un noyau de connaissances concernant la résistance des matériaux, la classification et le traitement thermique des aciers, les métiers de ce secteur sont représentés comme étant « plus physiques que techniques » pour reprendre la définition d'un ancien chaudronnier. Toujours est-il que l'action technique du chaudronnier, du chalumiste ou du soudeur vise à une efficacité immédiate, ajuster, découper ou assembler. L'action technique de l'ajusteur-mécanicien, quant à elle, porte sur une matière déjà élaborée, un objet technique qui, pris comme ensemble construit sur des principes techniques, s'inscrit dans une technologie, au sens de technique constituée en savoir11. Chaque geste, chaque unité minimale d'un processus technique ne peut être considéré en substance. Aucune action du type serrer, desserrer, prendre des cotes, ajuster une pièce, n'a d'efficacité immédiate à elle seule. Action sur un système, elle n'est intelligible que dans cet aspect systémique qui ordonne, conditionne et interprète le processus.

24Ne pourrait-on y voir le trait significatif de fondements différenciés de la professionnalité ? Alors qu'en chaudronnerie, celle-ci mettrait en avant un savoir-faire individuel consistant en un tour de main, fruit d'une pratique continue12, en mécanique, elle s'appuierait davantage sur la possession d'un savoir, à la fois préalable et consubstantiel à l'expérience, permettant une vision théorique de l'objet, la compréhension de sa logique interne. Ce n'est pas au niveau de la capacité ou non de prévision que se situe cette opposition ; dans les deux cas, l'action technique des ouvriers implique une élaboration théorique de l'objet préalable à l'acte. La distinction porte sur l'objet de la technique et le type d'action qu'il détermine : dans le premier cas, elle est proprement technique, subordonnée à une pratique particulière par maillon de chaîne, dans le second, elle est métatechnique, subordonnée à un savoir universel interchangeable - la connaissance et la reconnaissance des éléments constitutifs d'un moteur par exemple.

25Un tel contraste est lisible dans l'évolution actuelle de deux corps de métiers. Pour des raisons essentiellement financières, les compagnies d'armement tendent à limiter l'appel à un réparateur pour des travaux de mécanique ne nécessitant pas une infrastructure lourde (moyens de levage, cale sèche), qu'elles font alors réaliser par leur personnel navigant ; tandis que les services de chaudronnerie restent incontournables. Par le savoir-faire qu'il nécessite et qui constitue donc à certains égards un verrou technologique, ce secteur tient une place stratégique confirmée par la forte syndicalisation, la forte combativité de ses ouvriers.

26Est-ce à dire qu'une métaculture technique diffuse, qui serait, toutes proportions gardées, davantage du côté de l'ingénierie que de l'action technique, marquerait le déclin de certains métiers ouvriers. Rien n'apparaît aussi tranché au vu de l'organisation des processus. En chaudronnerie, l'interchangeabilité des agents est due, on l'a vu, à la spécificité des savoir-faire et à leur répétitivité dans le processus. C'est au processus même que la finalité est « attachée » et non à l'ouvrier ; sans que pour autant cela remette en question son existence. Alors qu'en mécanique, la relative permanence des agents signifie que si tout le monde peut démonter un moteur pour peu que l'on soit détenteur de ce savoir universel, il existe des variantes pratiques « individualisées ». Dans le même ordre d'idées, on constate qu'au fil des réparations et des contrôles techniques, certaines opérations sur un même navire sont confiées dans la mesure du possible aux mêmes ouvriers. La finalité du processus est alors plus ou moins maîtrisée par l'ouvrier dans l'ici et maintenant de l'action et par rapport à l'individualité de l'objet technique.

L'univers du bord

27Au vrai, le contexte se présente comme un facteur déterminant de la professionnalité. Travailler à bord est déjà en soi une compétence qui s'acquiert : « Le bord, avant que ça plaise, il faut s'y faire. Moi, j'y suis rentré à 18 ans. Je m'y suis fait tout de suite parce que je suis rentré jeune. J'étais jeune, je me foutais de tout. Les gens qui rentrent à 30 ans, des fois, y en a qui ont peur. Oh, j'en ai vu qui arrivaient le matin et que tu revoyais plus l'après-midi : » (ajusteur-mécanicien).

28En opposition à l'univers réglé de l'atelier, le bord implique avant tout une capacité à intégrer un rythme de travail extrêmement irrégulier et ménageant des phases très intenses - « Des fois pendant 15 heures d'affilée, tu vas travailler comme un fou » - et des temps morts inhérents à l'organisation du travail. C'est la contrepartie d'une liberté vécue comme le sentiment de ne pas être rivé à sa tâche comme l'ouvrier d'atelier est « rivé à son établi » : « Moi, je deviens fou à l'atelier. C'est comme si tu mettais un aigle en cage. La liberté, c'est trop. C'est la liberté, le bord. Là, pendant une heure, on a rien foutu, on a discuté, on a raconté des blagues et pendant deux heures, on va travailler comme des fous, on va sortir la journée de 4 (ouvriers) de l'atelier » (ajusteur-mécanicien). Cette absence de mesure prend tout son sens avec la pratique des dépassements horaires, composante obligée du bord. Pour beaucoup, l'intérêt de celui-ci réside dans la possibilité d'ainsi presque doubler son salaire. Mais alors, à terme, la rançon est la perte de liberté hors du travail : « C'est un métier d'esclave. C'est un bon métier et c'est pas un bon métier. L'année passée, j'ai fait 32 week-ends d'affilée, si tu enlèves 1 mois de maladie parce que je me suis fait opérer du pied et un mois de congé, ça fait du 100 %. Et cette année, c'est parti pour être pareil » (ajusteur-mécanicien)13.

29Mais pour comprendre pourquoi le bord est pensé comme véritablement représentatif de la réparation navale, il faudrait tenter de le percevoir à travers cet univers signifiant qu'est le navire. Essayer de comprendre comment, consciemment ou non, sa symbolique prend une part déterminante dans l'élaboration d'une identité ouvrière. L'entité « navire » est abordée avec un investissement physique synonyme d'engagement total. Le navire, par la simple magie de ses dimensions, permet, au propre comme au figuré, cette plongée au cœur de la technique. Il faudrait alors insister sur la démesure de l'objet, avec ses moteurs-cathédrale et ses citernes qui du fond « ressemblent à une cathédrale » (soudeur-chalumiste retraité), sur des gestuelles telles que la contorsion et l'acrobatie, sur les risques constants de chute, d'écrasement, d'explosion - « Celui qui rentre dans une citerne en chantant La Marseillaise, c'est qu'il est inconscient : » (soudeur-chalumiste) -, sur les souffrances quotidiennes du corps, le bruit, la chaleur, les fumées, les produits toxiques... et les rapporter à l'affirmation sans appel de l'ouvrier de ne changer à aucun prix sa place contre une place à l'atelier.

30Les « conditions du faire » sont inséparables du « faire ». Lorsque j'enquêtais, alors même que j'ai suivi en continu le déroulement de plusieurs chantiers, pour les ouvriers, je n'étais jamais là où il aurait fallu. « C'est pas maintenant qu'il faut venir, c'était... Dis, quand c'était qu'on a fait le Untel ? Ça, c'était quelque chose, c'était du boulot : » En bref, je n'ai pas vu quand ils ont coupé le navire en deux et l'ont rallongé de tant de mètres ; je n'étais pas sur tel autre, pendant une réparation d'escale, alors que la température dans la salle des machines avoisinait les 70°C. J'ai vu des bateaux trop propres, pas assez vieux. Je n'ai pas assisté aux plongées dans les carters suintant l'huile chaude, dans la crasse des cales, desquels « lorsque tu ressors, tu es obligé de tout jeter, même le slip : ». Je ne suis pas descendu dans ces citernes, agrippé à des échelles branlantes, rongées de rouille. Bien sûr, je n'ai jamais vu ce qu'il fallait voir et comment aurais-je pu ? D'une part, selon sa fonction identitaire, cette représentation n'est pas à voir, elle est dite, et le vécu et la perception dont elle procède fuira toujours le « non-initié ». Mais cette dénégation signifie aussi que ce n'est pas la possession de l'objet qui est en jeu - il appartient déjà à ceux qui l'ont construit, aux ouvriers de la construction navale - mais celle d'une entité peut-être plus complexe parce que prise dans sa dynamique de machine possédant en propre ses gestes, ses outils, ses modes de régulation. Encore une fois, il s'agit de l'objet non comme produit, visible et immédiatement représentable, mais comme système technique, plus difficilement traduisible dans la perception commune et appréhendé par les ouvriers sous l'angle de son fonctionnement, de son utilisation et de son vieillissement. La technique dont ils sont les spécialistes est une technique de l'usé et du sale, éprouvante, dangereuse et aléatoire.

Le vice du métier, le vice de l'ouvrier

31Après l'univers du bord, une autre série de marqueurs forts de l'identité professionnelle est résumée dans une expression récurrente du discours, qui définit la qualité première, pour ne pas dire centrale de l'ouvrier de la réparation navale : « avoir le vice ». Au premier abord, le vice se définit assez facilement comme une réflexion face aux impondérables dans la chaîne des opérations. L'ouvrier qui a du vice est avant tout un débrouillard. Mais lorsqu'on tente de définir plus précisément cette qualité, de lui donner une « couleur » technique, bref d'en avoir des exemples, le discours est plus hésitant : « Le vice du métier... tiens mettons, tu as une vis, cette vis elle va pas. Y a quelque chose, que tu peux plus la remonter... Tu comprends, y a certaines choses des fois, tu es embêté, le bateau doit partir, tu es obligé de prendre carrément cette vis... tu vas la défaire, tu vas prendre une scie, tu vas la raccourcir. Bon, tu arriveras à la serrer... Comment je peux t'expliquer ? (...) C'est le système D : » (ajusteur-mécanicien, OHQ). Ou encore : « Tu auras un jeune qui aura cassé un boulon en le vissant. "Oh j'ai cassé un boulon mamma mia :" Moi, avant de le dire, de suite, je vais prendre un marteau et un burin, bim bam boum, je vais essayer de la sortir. Si j'y arrive pas : "Oh : porte-moi une perceuse :". Je vais le percer. Ou... une culasse qui sort pas. Il [le jeune] va essayer pendant une heure au point presque d'arracher le pont14 pour sortir la culasse ; que moi je vais y dire : "Oh : mène-moi un vérin :", que tu le mets dessous, boum : ta culasse elle monte. C'est des choses que... un jeune qui sort de l'école, il ira jamais penser à dire : on va mettre un vérin de 50 tonnes dessous. C'est ça le vice du travail. Tu l'as eu vu faire, tu l'as eu fait. Tu es sûr de toi. Tu sais que si ça coince là, tu vas t'y prendre autrement » (ajusteur-mécanicien/motoriste, OP3).

32S'il est difficile d'en donner des exemples précis, c'est que le vice n'est pas réductible à des actions techniques formalisées et transparentes. Plutôt fait de « trucs », il est le produit d'une expérience, d'une pratique à partir d'un niveau commun et standard de connaissances techniques. Il représente en quelque sorte le diplôme de l'apprentissage sur le tas qui conduit à la qualification « réparation navale ». Dépassant largement le savoir acquis dans une formation scolaire, le vice, expression d'une sûreté professionnelle, se présente comme la somme d'un « voir » et d'un « faire ».

33Le « voir » ne se réduit cependant pas au « voir-faire » fondateur exprimé dans la réflexion du motoriste, il consiste aussi dans la capacité à décrypter la logique technique des objets : « La mécanique, c'est pas quelque chose d'extraordinaire. Il faut regarder comme c'est, avoir un peu de jugeote. C'est pas quelque chose qui se calcule. Le type qui se donne la peine de travailler, de comprendre... qui est pas bête, il comprend » (ajusteur-mécanicien, chef d'équipe). Le « voir » nécessite un « savoir-voir » qui, par le biais des motivations personnelles, établit un pont logique entre le savoir antérieur et l'expérience : « On va te dire : "Sors-moi cette culasse." C'est là où il est le vice... si tu as un peu fait l'école, un peu de dessin industriel... Tu vas te dire : "Bon, ça c'est ma culasse, ça, ça vient du carter, ça, ça se fixe, ça, ça se lève." Quelqu'un qui l'a jamais fait, bien sûr, tant il te laisse l'échappement, il tire tout. C'est là où on dit : "Y a le vice." C'est ça, de savoir ce qu'il faut lever, pas lever, avoir un peu de notions de dessin industriel, de savoir sortir une pièce d'un ensemble » (ajusteur-mécanicien/motoriste, OP3).

34Pour autant, le vice n'est pas une qualité opératoire figée, visant à reproduire d'immuables modes d'action empiriquement élaborés à partir d'un donné technique contraignant. Lieu d'expression de la personnalité, de la professionnalité, il est virtuellement porteur du changement et de l'innovation technique dans un domaine que l'on aurait pu penser fermé à la création : « Tu prends un mec comme R. On l'a embauché, il était ouvrier mais avec qualification chef d'équipe. Il est arrivé contremaître dans l'affaire de trois, quatre ans... et un vice comme il avait, je l'ai pas moi que ça fait 20 ans que je travaille. Ah : c'est le gars qui est intéressé par la mécanique, ça lui plaît. Il est toujours là à calculer à faire mieux... parce que lui toujours il me dit : "Il faut innover." C'est vrai, il faut innover. Pourquoi se servir encore des choses des vieux ? Les vieux, ils le sortaient comme ça ; si tu peux le sortir autrement, plus rapide et mieux, sans te lever l'âme, c'est mieux : » (ajusteur-mécanicien, OP3).

35Mais le vice n'a pas un contenu exclusivement technique. Construit dans l'organisation et la pratique du travail à bord, réponse à la dimension aléatoire de la production, à la fluctuation de travail, il apparaît comme l'affirmation de l'indépendance de l'ouvrier - par conséquent de sa compétence - dans un contexte qui tend à desserrer l'emprise hiérarchique tout en favorisant et renforçant des liens de co-action - mais aussi de compétition - entre ouvriers : « Tu as quand même une responsabilité. Y a pas toujours un chef d'équipe derrière toi. Le travail, il faut le terminer. Il faut que ça marche. Automatiquement, tu es obligé de te démerder par n'importe quel moyen » (ajusteur-mécanicien, OHQ).

36S'il y a bien sûr l'impossibilité matérielle de placer un chef d'équipe derrière chaque ouvrier, l'affirmation du vice signifie un savoir-évaluer la distance entre l'exécutant et le non-exécutant, entre celui qui est officiellement responsable du travail (le chef d'équipe ou l'ouvrier chargé) et celui qui ne l'est pas. Par certains côtés, l'exécution repose sur le principe de la délégation, c'est-à-dire sur un relatif partage des responsabilités. Dans ce sens, le vice signifie une capacité d'interprétation et de discussion de la directive témoignant elle-même d'une capacité de maîtrise du processus technique jusque dans sa finalité. Cela est particulièrement transparent dans l'image négative de l'ouvrier, celui qui n'a pas le vice, en dépit de ses qualités de « gros travailleur » : « Il faut toujours quelqu'un pour le driver. On lui demande n'importe quoi, il le fait. Je lui dis de monter tous les boulons par exemple. Une fois qu'il les a montés, je lui dis : "maintenant tu les redémontes", il va les démonter. Il cherchera pas à dire : "Pourquoi ? Tu me prends pour un imbécile :" Il dira rien, il le fera. Il a pas le vice. Mais c'est dans son caractère. C'est pas seulement au travail. Il sait travailler mais il a toujours peur ; il a pas confiance en lui » (ajusteur-mécanicien, chef d'équipe).

37De l'expérience, puis de l'affirmation de l'indépendance, on en arrive alors à une définition du vice comme capacité à gérer un statut et des qualifications localement interprétées. Toute la stratégie interne consiste alors à savoir en montrer et en remontrer - c'est une condition nécessaire à l'avancement -, au besoin à affirmer sa compétence à l'encontre de la hiérarchie : « Il vaut mieux avoir affaire à quelqu'un qu'à un dégun15. Moi, si c'est un dégun qui me commande, il peut me donner les ordres qu'il veut, je fais comme j'ai envie. Ou alors, si vraiment il m'engueule, qu'il engage sa responsabilité, ça va. Sinon, si il me dit bleu, que je vois que c'est rouge, je vais au-dessus de lui, je vois mon contremaître » (ajusteur-mécanicien, OP3).

38Cependant, s'il faut savoir engager sa responsabilité, il faut inversement savoir la réserver, savoir se retrancher en temps utile derrière sa seule fonction d'exécutant, de simple opérateur : « Là, je faisais équipe avec V. Y avait un problème, on en discutait ensemble. Si ça nous dépassait, on allait voir l'ouvrier chargé (...) Dès qu'il s'agit d'un peu trop se mouiller, il vaut mieux en parler » (ajusteur-mécanicien, OP3). Cette attitude ne relève pas seulement de la conscience des limites d'une compétence dans un domaine technique donné, mais elle est aussi l'expression d'une stratégie en terme de carrière dans un univers qui sécrète son propre mode de promotion. Elle peut alors conduire à des rivalités larvées particulièrement autour de la fonction d'ouvrier chargé16.

39Au vrai, la dimension sociale du vice se niche dans la zone d'indétermination de l'action technique et s'accomplit à tous les niveaux de la hiérarchie, ouvriers et maîtrise confondus. A bord, l'activité matérielle est étayée, rythmée par une parole continue qui, outre une évidente fonction de formation continue, tient lieu de garde-fou, de parade face à l'omniprésence du hasard dans la production. Il s'élabore alors autour d'elle un jeu subtil destiné à permettre la reconnaissance d'un « mérite » individuel. A ce titre, on raconte l'histoire de ce contremaître qui fut réputé en son temps pour sa grande compétence. Son avis prévalait sur tout autre car son jugement était sûr. A cette nuance près qu'il intervenait « après que tout le monde se soit planté ». Il était ainsi sûr de bénéficier des erreurs et des échecs des autres. La compétence technique s'étoffe pour devenir une compétence du groupement technique.

Mutations et ruptures

40Il reste que, avec les récentes évolutions de la réparation navale marseillaise, les cadres de référence de la professionnalité sont ressentis comme menacés. L'image consensuelle de l'ouvrier de la Navale se fragmente et fait apparaître des décalages selon les secteurs d'intervention. Pour illustrer ces mutations et ruptures, je me référerai uniquement aux activités de mécanique, secteur sans doute le plus remis en cause - secteur que j'ai aussi le plus observé.

Paoli vs Sud Marine

41L'exemple des ouvriers mécaniciens de Sud Marine Sarl est très révélateur des avatars de la qualification « réparation navale ». Depuis 1988, ceux-ci se répartissent entre anciens ouvriers des ateliers Paoli, regroupés désormais dans Sud Marine Réparation navale, et le noyau originel de l'entreprise, spécialisé dans les moteurs diesel, aujourd'hui Sud Marine Moteurs. Au-delà du caractère nouveau de l'association, les deux ensembles d'ouvriers sont loin de se fondre dans une « communauté » professionnelle porteuse d'une même identité. Eu égard à un partage des secteurs d'intervention sur le navire, ils témoignent de pratiques et d'images différenciées du métier d'ajusteur-mécanicien.

42Les premiers - ceux de Paoli - forment un petit noyau d'une dizaine d'ouvriers - dont trois chefs d'équipe - cantonnés depuis leur intégration à Sud Marine à toutes les interventions sauf les travaux sur les moteurs. L'ouvrier de ce groupe se revendique alors comme ajusteur et mécanicien, c'est-à-dire comme étant capable d'intervenir certes sur tout ce qui relève de la mécanique, mais en fait, et cette catégorie subsume la première, « sur tout ce qui a des boulons ». Son champ d'action sur le navire est alors vaste ; de quelque type que soit ce dernier, il doit pouvoir le « reconnaître » d'entrée dans tous ses éléments.

43Les seconds - les « motoristes » ou « dieselistes », ceux de Sud Marine Moteurs - n'interviennent que sur les moteurs (principaux ou auxiliaires). Incarnant en quelque sorte l'image commune du mécanicien -, ils tendent à se considérer comme l'« élite » de la corporation. Ils insisteront alors sur la responsabilité qui est engagée dans leur action technique, sur la délicatesse et la précision que cette action nécessite, contrastant avec la démesure de leur objet de travail. Fondée ou non, l'image qui en découle « colle » plus à la modernité, dans le sens d'une tendance à épouser l'idée de progrès technique.

44Sur les chantiers, ces deux catégories d'ouvriers ne se mélangent pas ; il n'y a pas de relation de type amitié professionnelle marquée, sauf dans le cas d'ouvriers ayant un passé commun dans une autre entreprise. Ils se présentent en concurrence et se dénigrent mutuellement. Les premiers reprochent aux seconds leur morgue de spécialistes qui refusent de faire des travaux jugés disqualifiants parce que routiniers et sans grand intérêt professionnel comme le nettoyage des prises d'eau. L'image moquée du « tout faire » insiste sur l'importance des « déchets », le travail sale, le travail routinier, le travail ne permettant pas de mettre en avant ses compétences professionnelles, par rapport aux travaux valorisants, les travaux sur les turbines par exemple. Ce même argument est d'ailleurs retourné à l'envoyeur : la mono-activité du motoriste devient l'objet de sa critique : « Une fois que tu as fait un moteur, tu as tout compris. Ça finit par être fastidieux. » Inversement, pour le motoriste, la poly-activité des premiers est signe d'une dispersion qui ne garantit pas, sinon le travail bien fait, du moins le travail auquel on s'adonne corps et âme.

De l'ouvrier de chantier à l'ouvrier d'usine

45Que les relations entre les deux groupes ne soient pas bonnes, il y a à cela plusieurs raisons. Tout d'abord, le climat d'inquiétude qui règne dans la réparation navale depuis dix ans et qui fait redouter la perte de l'emploi. Cette peur constante « de se faire manger le travail » est lisible dans certaines pratiques vexatoires telles que laisser « les travaux de manœuvre » à un ouvrier de « Réparation navale » occasionnellement adjoint en renfort à un groupe de motoristes. « Maintenant, les gars ça les dérange d'aller aux moteurs car on les prend pour des bons à tout faire. Comme s'ils n'étaient pas capables de faire quelque chose de sérieux sur un moteur ; on les met à démonter des tuyaux. Des bons ouvriers comme il y en a pas mal, ça leur fait mal de faire ça » (ajusteur-mécanicien, chef d'équipe). Il est intéressant à ce titre de constater que dans le cas de ces transferts, les ouvriers se disent toujours « en location » terme habituellement employé pour désigner le personnel d'une entreprise sous-traitante.

46Ensuite et surtout, cet antagonisme se perpétue sur le fond d'une différence de mentalités tenant à la nature du secteur industriel. En effet, si on peut assimiler les ouvriers de Sud Marine Réparation navale, au modèle traditionnel de la réparation navale incarné par la SPAT et que l'on a pu présenter comme modèle de l'autonomie ouvrière (Bleitrach et Chenu 1977), les motoristes s'apparenteront plus au modèle de l'entreprise-corps eu égard à la marginalité originelle de l'entreprise dans le secteur de la réparation navale - entreprise spécialisée sous-traitante, à vocation également terrestre. Pour ces derniers, le bord n'a pas la même tonalité que pour les autres : les horaires y sont moins élastiques parce que les pratiques de type « fini-parti »17 en sont absentes, le poids de la hiérarchie y reste plus sensible : des ouvriers chargés secondant un chef d'équipe et un contremaître qui, affecté à un seul chantier à la fois, reste très présent. En forçant le trait, entre les uns et les autres, c'est une mentalité d'ouvrier de chantier qui s'oppose à une mentalité d'ouvrier d'usine.

Les démonte-boulons, entre polyvalence et spécialisation

47Dans ce même ordre d'idées de clivage entre deux modèles industriels, depuis une vingtaine d'années, on assiste à une tendance à la spécialisation pour des techniques considérées comme plus complexes ou plus délicates. Les pompes à injection d'un moteur diesel par exemple - « c'est de la bijouterie » - demandent « un travail très minutieux, une propreté parfaite parce que les tolérances sont très serrées » (ajusteur-mécanicien, chef d'équipe) ; elles nécessitent aussi une formation théorique plus importante. Le passage à la spécialisation implique alors une remise en question de la traditionnelle coupure entre bord et atelier. C'est ainsi que l'équipe des turboristes - spécialisés dans les travaux sur les turbo-soufflantes, organes qui assurent la suralimentation du moteur - suit les pièces qu'il démonte, du bord à l'atelier et de l'atelier au bord.

48Parallèlement, une doléance revient assez fréquemment dans le discours, portant sur la dé-responsabilisation de l'ouvrier : « On ne peut plus prendre d'initiative, il faut toujours en référer au chef d'équipe » ; avec pour corollaire, la réduction de la pratique du métier à celle peu glorieuse de « démonte-boulons ». Ce sentiment est très fort chez les ajusteurs mécaniciens de type Paoli, certainement moins, on l'aura compris, chez les motoristes, quoique les premiers ne se privent pas de désigner ainsi les seconds : « Combien y en a qui savent pas te caler un moteur : La majorité ne sont que des serre-boulons : »

49En temps normal, la délégation des responsabilités n'excède pas un certain seuil qui marque la limite des compétences du simple ouvrier, fût-il hautement qualifié. Ainsi, s'agissant des opérations de calage d'un moteur : « Ah là c'est plus pareil, même nous, quand ça rentre dans le fin, y a toujours un contremaître ou un grand qui est derrière toi. C'est fini là, tu as plus de responsabilité. Quand ça arrive à la finesse, tu es plus ajusteur ou mécano, tu deviens manœuvre. Tu fais selon ce qu'on te dit » (ajusteur-mécanicien/motoriste, OP3). Cela n'est pas forcément ressenti comme la remise en cause d'une qualification « bord » fondée sur une polyvalence synonyme de multicompétence. Mais le contexte de crise - posant la question de la viabilité du secteur dans ses structures « traditionnelles » face à la concurrence internationale -, l'intrusion des « hautes technologies » dans la composition du navire - telles que l'assistance par ordinateur - conduisent à marginaliser la figure classique de l'ouvrier de la réparation navale. La déresponsabilisation est proportionnelle à la tendance à la spécialisation de certaines branches qui progressivement sortent du modèle. Cette situation contribue à créer une distorsion entre compétence et qualification : l'ouvrier constate qu'il n'y a plus hiérarchisation des tâches selon un critère de complexité technique, en concordance avec la hiérarchie des qualifications. « Maintenant, l'OHQ il va faire la prise d'eau, le type qui est à la prise d'eau, il va être 20 % » (ajusteur-mécanicien, OHQ). Sans doute cette réflexion est-elle exagérée. Elle signifie néanmoins un glissement d'une forme valorisée de polyvalence vers une forme dénigrée, déprofessionnalisée : le savoir tout faire devient un savoir à tout faire. Elle signifie également le délitement d'une structure professionnelle et de son mode de reproduction reposant sur l'apprentissage sur le tas (« tu avais le vieux qui était à côté de toi qui t'apprenait ») et une lente progression par la pratique : (« on te demandait des tâches de plus en plus importantes, difficiles, que tu assumais (...) Et il arrivait qu'au bout de 15 ou de 20 ans, tu savais faire du devant du bateau jusqu'à l'arrière » (ajusteur-mécanicien, OHQ).

50Un ouvrier mécanicien pourrait-il encore construire sa carrière sur la seule formation sur le tas ? Les réponses que cette question a suscitées insistent bien sur le resserrement du champ d'action d'un tel ouvrier. D'aucuns estimeront que c'est impossible sans de solides connaissances théoriques ; d'autres, se référant au modèle usuel, considéreront qu'à partir d'une formation minimale, à condition de rester à bord et de ne pas prétendre à l'accès à des techniques « fines » comme les pompes à injection, un tel parcours est encore possible. L'unanimité se fait bien autour de la définition de la compétence technique désormais nécessaire à bord. Mais en fait, la question n'a pas ou plus lieu d'être parce que le bord, comme univers clos, comme école, n'existe pas ou plus. Dans un contexte de quasi-absence de recrutement d'ouvriers, il est modelé par une logique externe d'ajustement par le haut des compétences techniques qui n'assure pas ou plus une relation promotionnelle entre les ouvriers et la maîtrise. Le bord perd son autonomie. « Chez nous, ils embauchent plus que des bac technique. Je suis degun moi à côté avec mon CAP. Le chef de corporation, il dit : "On va s'encadrer d'une dizaine de gars comme ça et les autres, ça va devenir des serre-boulons." "Bon : qu'est-ce qu'on fait ? - Démonte-moi ces boulons et sors-moi la culasse." Opérateur : Tu pourras même plus dire bon bè il faut roder là ou pas roder18. C'est lui qui décidera. Tous ces jeunes, ils te nèguent19. C'est vrai qu'ils ont pas la pratique ou le vice. Pour l'instant : Ils ont pas encore le vice. Quand ils vont avoir l'intelligence de l'école et le vice, on est mort. On va balayer » (ajusteur-mécanicien, OP3).

51Que l'image du métier ne soit plus complètement vécue de l'intérieur, qu'elle ne soit plus totalement - et l'a-t-elle jamais été - reconduite par le groupe professionnel selon ses propres critères, ne signifie pas pour autant la disparition à terme du groupe, et en particulier ne présume en rien de son inaptitude à intégrer l'innovation technique. Des études sociologiques récentes (Terssac et Coriat 1984, Jones et Wood 1984, Tomasi 1989) ont donné des exemples d'appropriation de nouvelles techniques - formalisées, modélisées, théorisées - par l'instauration ou la réinstauration dans la pratique d'une nécessaire marge de liberté et d'initiative de l'individu. On comprend bien que cette marge puisse exister, tant paraît évidente, s'agissant d'objet, de processus ou de technique tout court, la distance entre « concepteur et utilisateur, entre utilisateur-projet du concepteur et utilisateur réel, entre le monde inscrit dans l'objet et le monde décrit par son déplacement » (Akrich 1987 : 52). C'est bien à ce niveau que s'élaborent les compétences professionnelles, vécues et perçues comme fondements du métier ouvrier.

52Face au discours techniciste mentionné en introduction, qualifiant, d'une manière générale, les métiers de la réparation navale de « pas très techniques », laissant par là entendre qu'une hiérarchie est faite entre un « moins technique » et un « plus technique », entre des objets de « faible technicité » et d'autres de « haute technicité », on peut se demander s'il n'y a pas au moins deux acceptions du terme de technique. On comprend que ce débat entre un « moins » et un « plus », le non-spécialiste, le non-technicien en est théoriquement exclu puisque la technique s'autodéfinit par une gradation laissant supposer qu'elle ne se possède que par la connaissance la plus complète de ses principes et de ses champs d'application. Il s'ensuit que d'entrée, un secteur d'activité, comme la réparation navale, est pris dans les réseaux d'évaluation de cette conception « savante » de la technique. La technique qu'observe l'ethnologue est-elle alors la même que celle du technicien - ou du technologue, au sens restreint du terme ?

53A observer des gens travailler - qui se recommandent d'un minimum de connaissances techniques -, on ne peut manquer d'être frappé par la sûreté de leurs diagnostics et de leurs gestes. Mais la force de cette impression ne doit pas masquer le fait que cette assurance est consubstantielle à la relative souplesse de la contrainte technique (sens très strict) qui donne à l'objet technique un côté imprévisible, aléatoire, bref une dimension « molle ». G. Simondon n'écrit-il pas que « la machine douée d'une haute technicité est une machine ouverte » au sens ou son « fonctionnement recèle une marge d'indétermination » (Simondon 1989 : 11) propice à la décision et à la création. Il y a un terme technique qui me paraît très suggestif, celui de tolérance. La tolérance est la capacité de jeu entre deux éléments, l'écart admis entre les caractéristiques théoriques et les caractéristiques réelles ; elle définit en quelque sorte les limites du bon fonctionnement et permet la mise en œuvre du « réglage ». On aura remarqué que le discours associe paradoxalement la haute technicité à la grande précision, à l'extrême resserrement des tolérances, que plus haute est la technicité, plus la connaissance théorique est nécessaire et moins la pratique du métier peut se prévaloir de la seule expérience. Il y a là des rapports à saisir, particulièrement les interactions entre un discours « savant » sur la technique et un discours, sinon « populaire » car le terme est trop connoté, du moins « professionnel ». Et si la technique à laquelle s'intéresse l'ethnologue, et non pas la technologie, était justement comprise dans les limites de la tolérance ? La tolérance, c'est le vice, le bord, la compétence professionnelle, le lieu où se niche une ethnotechnique, c'est-à-dire une activité matérielle qui fait sens dans un groupe social donné.

54Poser la question du sens comme centrale permet de préciser l'objet et les buts d'une ethnologie des techniques. Le point de vue technologique est celui qui décrit et analyse les chaînes opératoires et les objets techniques, dresse l'inventaire des gestes, des procédés et des outils, celui qui aussi évalue et analyse le rapport entre savoir-faire et technologie. Mais ce point de vue ne devient anthropologique qu'à partir du moment où les échanges et confrontations du groupe professionnel étudié avec le milieu technique sont mis en rapport avec les relations entre les hommes au sein de ce groupe et avec la manière dont est représenté par ces mêmes hommes, l'ensemble du « monde technique »20.

55Comme catégorie mentale, qui du reste apparaît plus ou moins « en creux », immergée dans une pratique, le vice s'avère être plus qu'un simple emblème d'une identité d'ouvrier de la Navale. Au-delà de cette fonction, il exprime une adaptation d'un savoir général à un milieu techno-économique singulier. A ce titre, il s'apparente par bien des aspects à la « métis » des Grecs magistralement étudiée par M. Detienne et J.-P. Vernant (197410), « une forme d'intelligence et de pensée, un mode du connaître (qui) implique un ensemble complexe d'attitudes mentales, de comportements intellectuels qui combinent le flair, la sagacité, la prévision, la souplesse d'esprit, la feinte, la débrouillardise, l'attention vigilante, le sens de l'opportunité, des habiletés diverses, une expérience longuement acquise (et) s'applique à des réalités fugaces, mouvantes, déconcertantes et ambiguës ». L'intériorisation de techniques – ou de systèmes techniques – formalisées constitue le vice. Le vice constitue le métier et le groupe professionnel.

Haut de page

Bibliographie

Des DOI (Digital Object Identifier) sont automatiquement ajoutés aux références par Bilbo, l'outil d'annotation bibliographique d'OpenEdition.
Les utilisateurs des institutions abonnées à l'un des programmes freemium d'OpenEdition peuvent télécharger les références bibliographiques pour lesquelles Bilbo a trouvé un DOI.
Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.
Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Akrich M., 1987. « Comment décrire les objets techniques ? », Techniques et culture, 9, pp. 49-64.
DOI : 10.4000/tc.4999

Bleitrach D. et A. Chenu, 1979. L'usine et la vie. Luttes régionales : Marseille et Fos, Paris, Maspéro.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Bromberger Chr. et G. Lenclud, 1982. « La chasse et la cueillette aujourd'hui. Un champ de recherche anthropologique », Etudes rurales, 87-88, pp. 7-35.
DOI : 10.3406/rural.1982.2869

Coriat B. et G. Terssac (de), 1984. « Micro-électronique et travail ouvrier dans les industries de process », Sociologie du travail, 4, pp. 384-397.

Cornu R., Duplex J. et B. Picon, 1973. Analyse contextuelle de la mobilité 1 : Les industries portuaires à Marseille, Aix-en-Provence, Laboratoire d'économie et sociologie du travail / CNRS, 347 p., dactyl.

Deforge Y., 1990. L'œuvre et le produit, Seyssel, Champ-Vallon.

Detienne M. et J.-P. Vernant, 1974. Les ruses de l'intelligence. La métis des Grecs, Paris, Flammarion.

Jones B. et S. Wood, 1984. « Qualifications tacites, division du travail et nouvelles technologies », Sociologie du travail, 4, 407-421.

Guyonnet M.-H., 1984. Construction et réparation navale à Marseille, présentation historique, rapport pour l'Association culturelle des travailleurs de la réparation navale marseillaise, 55 p., dactyl.

Martinelli B., à paraître. « Une chaîne opératoire halieutique au Togo. Réflexions sur la méthode », Cahiers de la R.C.P., 748.

Sabatini A., 1978. Les problèmes d'emploi et la restructuration dans la réparation navale marseillaise, ministère du Travail et de la Participation / Echelon régional de l'emploi et du travail de Marseille, 49 p., dactyl.

Simondon G., 1989 (1958). Du mode d'existence des objets techniques, Paris, Aubier.

Tomasi A., à paraître. « Modernisation des transports et appropriation des nouvelles technologies par les travailleurs de la manutention portuaire marseillaise », Actes de la table ronde « Culture technique et identité professionnelle autour des activités portuaires », Marseille, octobre 1989.

Haut de page

Notes

* Je remercie vivement Christian Bromberger dont les remarques m'ont permis de clarifier, je l'espère, certains points de ce texte, qui expose les premiers résultats d'une recherche effectuée pour la mission du Patrimoine ethnologique.
1Pour plus de détails, voir Cornu et al. 1973 : 163-187, 201-202 et 275-311.
2Une autre caractéristique de ce secteur industriel est l'importance de l'intervention d'entreprises sous-traitantes. Elle prend deux formes remarquables : une forme de prestation de services répondant à la complexité technique du navire (entreprises spécialisées dans la peinture, le matériel électrique, l'isolation, etc.) et une forme de prestation de main-d'œuvre, adaptée aux fluctuations du marché.
3Le contrôle ouvrier fut rendu possible par les attributions des délégués syndicaux permanents affectés à la sécurité. Elus par les salariés, ils avaient le pouvoir d'arrêter à tout moment les travaux sur les chantiers s'ils estimaient que les conditions de sécurité n'étaient pas respectées, sans que la hiérarchie puisse s'y opposer. Sur le port, ils étaient appelés les « diables rouges » en raison de la couleur de leur combinaison. Cette expérience s'est arrêtée avec la fermeture de la SPAT. Aujourd'hui, si on rencontre sur les chantiers des hommes en rouge affectés à la sécurité, ce sont de simples ouvriers qui n'ont plus le pouvoir de leurs prédécesseurs.
4Créée en 1948, Sud Marine était au départ une entreprise sous-traitante contrôlée par le groupe Terrin, spécialisée dans l'entretien et la réparation des moteurs diesel. Après la chute de celui-ci, Sud Marine est devenue un groupe industriel dans lequel la réparation navale proprement dite n'est qu'un secteur parmi d'autres. On notera également que la CMR a développé deux secteurs plus spécifiques d'interventions : la transformation des navires et les travaux sur navires-transports de gaz.
5Les passages cités proviennent d'entretiens réalisés pendant l'hiver 1988/89 et courant 1989 auprès d'ouvriers en activité (moyenne d'âge : 40 ans).
6Les réparations ne sont pas toutes effectuées dans les infrastructures du port de Marseille. Dans le cas d'avarie en mer ou d'immobilisation dans un autre port, une équipe d'ouvriers est envoyée sur place.
7Cette description est loin d'être exhaustive. Elle ne sert qu'à signifier schématiquement l'association des deux lieux de production.
8C'est un ouvrier qui fait fonction de chef d'équipe moyennant une majoration de 20 % de son salaire de base. Ce statut n'est pas acquis, il n'est accordé que pour un travail donné.
9En associant en principe un ouvrier de haute qualification avec un débutant ou avec un ouvrier de moindre qualification. Précisons qu'une équipe n'est que temporaire et pas toujours constante sur une même opération.
10Vannes situées généralement au fond du navire, commandant la prise de l'eau de mer servant par exemple au ballastage ou alimentant les circuits de refroidissement.
11La technologie est l'étude scientifique des techniques. Pour reprendre la définition de B. Martinelli, elle élabore une « théorie générale des causalités et des conditionnements dans l'étude des processus techniques » (Martinelli, à paraître). Pour autant, je ne refuse pas, en tant qu'ethnologue, l'acception restreinte du terme venue de l'anglo-américain et qui désigne des techniques elles-mêmes ou un ensemble de techniques (par exemple : la technologie du navire, les hautes technologies). C'est prendre acte d'un usage dont il faudrait préciser alors les conditions, les circonstances et les implications. Particulièrement en ce qu'il fonde une conception savante de la technique, produite par un discours technocratique. « Une technologie, écrit Y. Deforge, est un savoir formalisé, explicite, extériorisé, portant sur des activités ou des séquences d'activités » (Deforge 1990 : 46). En quoi la « technologie » du navire influe sur le comportement technique des ouvriers, des techniciens, ingénieurs, c'est ici tout le débat ouvert entre la norme et l'indétermination technique, entre le pouvoir attaché à la possession de la norme et celui qui découle de la capacité de réponse à l'indétermination.
12C'est dans ce sens qu'il faut comprendre l'opposition physique/technique exprimée par l'ouvrier chaudronnier. Ce qui, par ailleurs, n'enlève rien au fait que le chaudronnier proprement dit soit également un spécialiste de l'ajustage en éléments chaudronnés.
13La disponibilité requise ne connaît pas de limites. Car il ne faut pas négliger le fait qu'en terme de carrière, il n'est pas bon de refuser trop souvent des heures supplémentaires ; on risquerait de se voir par la suite « interdit » à ce système.
14Appareil de levage à champ d'action parallélépipédique, situé dans la salle des machines.
15Dégun (prononcé ici [degœ], terme provençal signifiant : personne, aucun, nul.
16Cette fonction constitue un tremplin pour l'accès à la maîtrise. Et ce n'est que lorsqu'on devient chef d'équipe que l'on « quitte la caisse » (à outils), c'est-à-dire que l'on quitte réellement le statut d'exécutant. Selon le témoignage d'un chef d'équipe, c'est une période difficile dans une carrière car « on est entre le marteau et l'enclume ». La fonction suscite des jalousies. Cela explique la tonalité quelque peu péjorative du surnom qui lui est attribué : on dit « faire le vingt pour cent ».
17Forme de « journée » de travail définie par l'exécution d'une tâche précise déterminée préalablement. Pratique très courante au temps de la SPAT, qui ne survit aujourd'hui que de manière larvée, principalement en chaudronnerie.
18Procéder à un rodage, c'est-à-dire faire disparaître, par usure intentionnelle, les aspérités laissées par les procédés habituels d'usinage.
19Ils te noient.
20Je paraphrase et transpose ici la formule de C. Bromberger et G. Lenclud qui postule que le « point de vue [naturaliste] ne devient anthropologique qu'à partir du moment où les échanges de la société étudiée avec son milieu sont mis en rapport avec les relations entre les hommes au sein de cette société et avec la manière dont est représenté, par ces mêmes hommes, l'ensemble du monde dit naturel » (Bromberger et Lenclud 1982 : 29).
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Tornatore J.-L., 1991, « Être ouvrier de la Navale à Marseille. Technique(s), vice et métier », Terrain, n° 16, pp. 88-105.

Référence électronique

Jean-Louis Tornatore, « Être ouvrier de la Navale à Marseille », Terrain [En ligne], 16 | mars 1991, mis en ligne le 24 juillet 2007, consulté le 29 septembre 2016. URL : http://terrain.revues.org/3000 ; DOI : 10.4000/terrain.3000

Haut de page

Auteur

Jean-Louis Tornatore

Laboratoire d'ethnologie méditerranéenne et comparative, URA 1346 du CNRS Aix-en-Provence

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Propriété intellectuelle

Haut de page
  • Logo Les éditions de la Maison des sciences de l’homme
  • Logo Ministère de la Culture
  • Revues.org